در اواسط دهه‌ی ۹۰ میلادی KLM و Northwest ادعا کردند که ائتلاف آن‌ها ترافیک جدیدی ایجاد کرده۵۸ و تأثیر کاهنده‌ای بر میزان کرایه‌ها خواهد داشت، درحالی‌که در مقابل ادعای آن‌ها، بعضی از مدارک مستقل نشان می‌داد که افزایش کرایه‌ها در ایرلاین های اروپایی که به ائتلاف پیوسته‌اند در مقایسه با آن‌هایی که نپیوسته‌اند، بیشتر است. همچنین چندین مطالعه۵۹ به روشنی بیان می‌کنند که محدود کردن تعداد پروازها در یک مسیر، که معمولاً در ائتلاف رخ می‌دهد۶۰، منجر به افزایش کرایه‌ها می‌شود.
قاعدتاً باید این‌گونه باشد که ائتلاف ایرلاین ها به دلیل افزایش بهره وری و کاهش هزینه‌ها، کرایه‌ها را کاهش دهد. در مقابل، به خاطر اینکه ائتلاف ایرلاین ها به بهتر شدن نحوه‌ی جابه‌جایی و هماهنگ شدن پروازها کمک می‌کند، مسافران حاضر به پرداخت بیشتر برای دریافت خدمات بهتر خواهند بود. به خاطر همین موارد است که تأثیر واقعی ائتلاف بر روی کرایه‌ها معلوم نیست.
مدل تحلیلی زو و همکارانش (۲۰۱۱)۶۱ نشان می‌دهد که ۱) اگر ایرلاین ها متعهد شوند که فقط قیمت‌ها را به صورت تعاونی تنظیم کنند، بدون ارائه کردن هیچ‌گونه سرویس اضافی دیگر، باید در میزان کرایه‌ها کاهش را شاهد باشیم. ۲) کاهش در میزان کرایه‌ها افزایش می‌یابد مادامی که اقتصاد تراکم ترافیک۶۲ قوی تر شود. ۳) اگر ائتلاف خدمات اتصال خود را بهبود بخشد، نتیجتاً تقاضای بیشتری را ایجاد می‌کند. در این صورت قیمت تعادلی کرایه‌ها نسبت به حالتی که ائتلاف نباشد، افزایش خواهد یافت. و بنابراین ۴) تأثیر کلی ائتلاف بر روی میزان کرایه‌ها به قدرت نسبی این اثرات جبرانی، وابسته است. البته زو با مشاهدات تجربی و تجزیه و تحلیل کردن آن‌ها، نظرات و تحلیل خود را تأیید کرده است.
۲-۹-۲ نتیجه
در نهایت تعدادی از روندهای مربوط به ائتلاف‌های ایرلاین ها که قابل‌تشخیص‌اند، در زیر نوشته شده است.
تعداد ایرلاین هایی که به دنبال ایجاد ائتلاف هستند رو به افزایش است.
ایجاد ائتلاف‌های جدید و رقابت با غول‌های فعلی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کاری بسیار سخت شده است
ایرلاین های کشورهایی که از ائتلاف‌های بزرگ فعلی خارج هستند به شدت درگیر ساختن و یا وارد شدن به یک ائتلاف هستند
توجه کم به حقوق مصرف‌کنندگان در ایجاد ائتلاف‌ها باعث به وجود آمدن تحقیقات شدید در مورد تأثیرات ائتلاف بر روی حقوق مصرف‌کننده شده است.
رقابت میان ائتلاف‌ها در حال افزایش است.
۲-۱۰ سوابق تحقیق
امروزه اتحاد ایرلاین ها بخش عظیمی از صنعت حمل‌ونقل هوایی را در اختیار خود گرفته است. مطالعات زیادی در باره میزان تأثیر ائتلاف بر عملکرد ایرلاین ها انجام شده است که در ادامه به برخی از آن‌ها اشاره می‌کنیم.
۲-۱۰-۱ مطالعات خارجی
لاترو و علمداری۶۳ در مقاله‌ی خود که در سال ۲۰۰۴ به چاپ رسانده‌اند به صورت تجربی، تأثیر اتحاد بر عملکرد ایرلاین های عضو هر کدام از ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی را بررسی کرده‌اند. آن‌ها نشان می‌دهند که نتایج حاصله با توجه به نوع همکاری ایرلاین ها متفاوت است.آن‌ها تأثیر ایجاد انواع همکاری‌های ممکن را بر روی عملکرد ایرلاین ها و ترافیک هوایی، با توجه به اطلاعات چهار ائتلاف بزرگ بین‌الملل( در سال ۲۰۰۴)، ارزیابی کردند تا ببینند که کدام نوع همکاری تأثیر بهتری بر روی عملکرد ایرلاین ها داشته است. کار آن‌ها نشان می‌دهد که در زمینه‌ی ترافیک هوایی، شباهت زیادی در میان ائتلاف‌های متفاوت موجود است ولی در زمینه‌ی عملکرد این شباهت را نمی‌توان به راحتی یافت.
موریش و حمیلتون۶۴ در مقاله‌ی خود در سال ۲۰۰۲ با عنوان Airline alliances-who benefits? با بررسی عملکرد اتحادها در بازه‌ی ۱۵ ساله نشان می‌دهند که نگرانی تبدیل شدن بازار حمل‌ونقل هوایی به انحصار تک قطبی به وسیله‌ی ائتلاف‌ها بی‌مورد است. نتایج تحقیق آن‌ها که با توجه به اطلاعات اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی و دهه‌ی ۹۰ میلادی به دست آمده است، حتی نشان می‌دهد که در بعضی موارد قیمت بلیت‌ها کاهش‌یافته و به نفع مسافرین نیز شده است.
در سال ۲۰۰۱ بروکنر۶۵ ، تأثیر ائتلاف را بر سطح ترافیک هوایی ، کرایه‌های حمل‌ونقل و میزان مطلوبیت بررسی کرده و در مقاله‌ی خود به این نتیجه رسیده است که اتحاد باعث بهبود متغیرهای فوق می‌شود. در شکل زیر نتایج شبیه‌سازی او را می‌بینیم.
شکل ۲-۵: شبیه‌سازی
در سال ۱۹۹۷ پارک ۶۶ تأثیر ایجاد اتحادهای هوایی را بر بازار حمل‌ونقل هوایی و رفاه اقتصادی بررسی کرده و به این نتیجه می‌رسد که نحوه‌ی متحدشدن ایرلاین ها ( به صورت موازی یا به صورت مکمل) بر میزان بهبودی عملکرد آن‌ها تأثیرگذار است. او در تجزیه و تحلیل نظری خود به بررسی اثرات ائتلاف بر خروجی و سود برای شرکت‌ها، کرایه هواپیما و رفاه اقتصادی پرداخته است و هر دو نوع ائتلاف هواپیمایی را در نظر گرفته است. او نتیجه گرفته است که ائتلاف مکمل باعث افزایش رفاه می‌شود درحالی‌که ائتلاف موازی آن را کاهش می‌دهد. او همچنین به بررسی شرایطی پرداخته است که به وسیله‌ی ایجاد آن هر دو نوع ائتلاف باعث افزایش رفاه شوند.
در سال ۲۰۱۱ جیمز لیو و همکارانش در مقاله خود به بررسی نحوه‌ی انتخاب شریک برای یک ایرلاین پرداختند. آن‌ها در مطالعه‌شان برنامه‌های اولویت فازی را با فرایند شبکه تحلیلی ، ترکیب نموده و ار آن برای انتخاب بهترین شریک استفاده می‌کنند. در شکل زیر می‌توان مدل آن‌ها را دید.
شکل ۲-۶: مدل تحقیق
جیمز لیو در سال ۲۰۱۲ در مقاله‌ی خود یک مدل یکپارچه را برای انتخاب شریک مناسب برای ایرلاین در صنعت حمل‌ونقل هوایی ارائه می‌دهد. او از اطلاعات ایرلاین های تایوان استفاده کرده است و ادعا می‌کند که می‌توان آن را به هر مورد مطالعاتی دیگر بسط داد. او در تحقیق خود با توجه به مدل ANP بین همکاری و ائتلاف با SKYTEAM و ONEWORLD، SKYTEAM را انتخاب می‌کند. کار او بر اساس پرسش‌نامه‌هایی است که به وسیله‌ی نخبگان صنعت حمل‌ونقل هوایی در تایوان پر شده‌اند. همچنین او در تحقیق خود از روش DEMATEL برای ساختن ساختار مسئله استفاده می‌کند.
۲-۱۰-۲ مطالعات داخلی
در مورد پیوستن و متحد کردن ایرلاین ها ، تاکنون در داخل کشور مطالعه یا پژوهش تجربی قابل‌ذکری انجام نگرفته است ولی برای بهینه‌سازی فعالیت‌های ایرلاین های داخلی چندین مورد مطالعه و پایان‌نامه در دانشکده هوافضای دانشگاه صنعتی شریف انجام شده است. در زیر به یک مورد اشاره می‌کنیم.
رجبی و دوستان در مطالعه خود در سال ۱۳۹۰ با عنوان طراحی برنامه زمان‌بندی خطوط هوایی با کمک بهینه‌سازی شبکه‌ای، با کمک روش بهینه‌سازی شبکه‌ای و اعمال قیود مختلف عملیاتی بر گراف حاصل از مدل‌سازی شبکه خط هوایی، الگوریتم کوتاه‌ترین مسیر را اعمال می‌کنند. سپس با توجه به تابع وزن تولیدشده روی هر یال، مسیر بهینه بین هر جفت مبدا و مقصد به دست می‌آید.
فصل سوم
(روش شناسی)
۳ مقدمه
به طور کلی سه نوع تفکر کاربردی وجود دارد که همه‌ی ما به آن نیازمندیم. تصمیم‌گیری، حل مسئله و تفکر خلاق. این‌ها به طور قابل‌توجهی با یکدیگر همپوشانی دارند ولی می‌توان آن‌ها را از هم تمیز داد(ج. ادیر۶۷، ۲۰۰۷: ۱۱).
کلیت تصمیم‌گیری در مورد این موضوع است که کدام عمل را باید انتخاب کرد؛ معمولاً با انتخاب بین گزینه‌ها درگیر است. در مقابل آن، هدف از حل مسئله معمولاً رسیدن۶۸ به جواب یا نتیجه است. درحالی‌که خروجی تفکر خلاق، یک ایده‌ی جدید است.
۳-۱ فرایند تصمیم‌گیری
تصمیم‌گیری، مطالعه‌ای برای شناسایی و انتخاب جایگزین ۶۹ بر ??اساس ارزش‌ها و ترجیحات تصمیم گیرنده است. در این فرایند ما صرفاً به دنبال یافتن تمام جواب‌های جایگزین نیستیم بلکه به دنبال جوابی می‌گردیم که بیش‌ترین مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هریس۷۰ ۱۹۸۰).
تصمیم‌گیری باید با شناساندن تصمیم گیرها، ذی‌نفع‌های تصمیم۷۱ ، شرایط، هدف و معیارهای مسئله شروع شود. در این صورت یک فرایند تصمیم‌گیری کلی به مراحل زیر می‌تواند تقسیم شود(باکر۷۲ ۲۰۰۱).
مرحله اول: تعریف مسئله
این فرایند باید حداقل، دلایل ریشه‌ای، محدودیت فرض‌ها، مرز سیستم، راه اتصال سیستم با بیرون و مسائل مربوط به ذی‌نفع‌ها را مشخص کند. هدف این است که بتوان در یک جمله مسئله را طوری تعریف کرد که وضعیت ابتدایی و مطلوب مسئله به وضوح توصیف شود. صورت مسئله باید مختصر و بدون ابهام بیان شود و مورد توافق تصمیم‌گیرنده‌ها و ذی‌نفع‌ها باشد. این مرحله از اهمیت بسیاری، قبل از رسیدن به مرحله‌ی بعد برخوردار است.
مرحله دوم : تعیین کردن مقررات۷۳
مقررات، شرایطی هستند برای مسئله که هر جواب قابل‌قبول سال باید آن‌ها را ارضا کند. آن‌ها نشان می‌دهند که یک جواب صحیح چه کاری باید برای مسئله انجام دهد. مهم‌ترین نکته این است که این مقررات باید به صورت کمیتی باشند.
مرحله سوم: تعیین کردن هدف
این قسمت معمولاً در صورت مسئله به طور واضح وجود دارد و کل فرایند، برای گرفتن تصمیمی است که هدف را بهینه کند.
مرحله چهارم: شناساندن جایگزین‌ها
جایگزین‌ها، رویکردهای متفاوتی را برای رسیدن به وضعیت مطلوب از وضعیت اولیه پیشنهاد می‌دهند. هر جایگزین باید مقررات مسئله را ارضا کند.
مرحله پنجم: تعریف کردن معیارها۷۴
معیارهای تصمیم‌گیری ابزاری هستند که با آن‌ها بین جایگزین‌ها تمیز قائل می‌شویم. مهم‌ترین نکته در تعریف این معیارها این است که بر اساس هدف تعیین شوند و ابزاری قابل‌مشاهده برای نشان دادن هر کدام از جایگزین‌ها باشند. از آنجا که هدف‌ها بر اساس این معیارها تعیین می‌شوند هر هدف باید بتواند یک معیار را تولید کند.
با استناد بر حرف‌های باکر(۲۰۰۱) معیارها باید
توانایی متمایز کردن جایگزین‌ها از هم و نشان دادن میزان عملکرد هر یک را داشته باشند.
تمامی اهداف را شامل شوند.
کارا و معنی‌دار باشند.
تعدادشان کم و فاقد حشو باشند.
مرحله ششم: انتخاب ابزار تصمیم‌گیری
راه‌های زیادی برای حل یک مسئله تصمیم‌گیری وجود دارد. انتخاب راه حل مناسب کار ساده‌ای نیست و بستگی به ذات مسئله دارد و به همان شکل بستگی به انسان تصمیم گیر هم خواهد داشت.
مرحله هفتم: ارزیابی جایگزین‌ها به وسیله معیارها
با توجه به نوع معیار، عامل ارزیابی هم می‌تواند عینی۷۵ یا ذهنی۷۶ باشد. بعد از ارزیابی، ابزار تصمیم‌گیری می‌تواند برای رتبه‌بندی جایگزین‌ها، اعمال شوند.
مرحله هشتم: سنجیدن اعتبار جواب‌ها
جایگزین‌ها